Ma még kuriózumszámba mennek az elektromos autók Magyarországon, de ha az érdekeltek összefognak, ez gyorsan változhat. Bár az árak magasak, flottában már most is megérheti villanyjárműre váltani.

Statisztikailag még szinte kimutathatatlan az elektromos autók részesedése a magyar piacon: legfeljebb pár ezerre tehető a hazai utakon közlekedő hibrid (és plug-in hibrid) autók száma, tisztán elektromos járműből pedig alig száz lehet. Számos területen kell még mélyreható változásoknak történni, hogy ez a szám jelentősen emelkedjen, és ezeknek csak egy része függ a hazai szereplőktől – mondja Ungár János, az iparági szereplőket tömörítő Magyar Elektromobilitás Szövetség alelnöke.

 

-
 

 

Az elektromos autók elterjedését leginkább két, egymástól nem független tényező hátráltatja: a magas ár és a kis hatótávolság. A hibridek csak elektromos meghajtással (környezetkímélő üzemmódban) 30-50 kilométert tudnak megtenni; az elektromos autók 150-200 kilométert, míg a csúcstartó Tesla hatótávja közel a 400 km-t is meghaladja. Jóval kevesebb a hagyományos hajtások 600-800 km-énél, de csak költséges és a jármű súlyát jelentősen növelő további akkumulátorok beépítésével lehetne növelni. (Hatótávolság. Megint egy szó, amely pontatlan és szakszerűtlen, de elterjed, mert mindenki tudja, hogy mit jelent. A „töltés nélkül megtehető út” hosszú, az „akciórádiusz” meg csúnya, és idegen. – A szerk.)

Viszont több felmérés is arra az eredményre jutott, hogy az európai autósok 85 százaléka naponta legfeljebb 35 kilométert tesz meg, 90 százalékuk pedig maximum 50-et. A városon belül furikáznak, esetleg a szűkebb agglomerációból járnak be dolgozni, csak alkalmanként tesznek hosszabb utakat. Erre tökéletes megoldás a normál vagy konnektoros hibrid.



Tölteni, de hol?

A tisztán elektromos autók akkor lesznek egyenértékűek a hagyományosokkal, ha kiépül a megfelelő sűrűségű töltőállomás-hálózat. Magyarországon egyelőre csak a budapesti töltőhálózat van elfogadható szinten: mintegy 40 töltőpont üzemel, köz- és magánterületen egyaránt (bevásárlóközpontokban, utcán, benzinkutakon). A töltők közül az ELMÜ több mint 25-öt üzemeltet, ezeknél az e-autósok 2014 végéig ingyen „tankolhatnak”. (Meg kell különböztetni a gyors és lassú töltés lehetőségét: előbbi 30-60 perc alatt speciális csatlakozóról, utóbbi viszont – normál 220 V-os konnektorról – 8-10 óra alatt „tankol” tele. – A szerk.)

A villamosenergia-szolgáltatók vagy a töltőállomásokat adományozó autógyártók aligha oldják meg maguk a töltőhálózatok problémáját. Ez tipikusan állami projekt, mondja Balogh Attila, az ABB szakértője. A vállalat Észtországban már kiépített egy, az egész országot lefedő, 165 állomásból álló hálózatot, és hasonló projekt fut Hollandiában is. (Magyarországon is az ABB telepítette az első töltőállomást, a MOL Istenhegyi úti benzinkútján.)

Egy teljes töltőhálózat nem csak villamos energetikai rendszert, hanem fejlett informatikát is igényel. Az állomásokat hálózatba kell kötni vezetékes vagy mobilos internetkapcsolattal; ezen keresztül továbbítják a felügyeleti rendszernek a rendelkezésre állásukra, a használatukra vonatkozó adatokat, jelzik az esetleges szervizigényt és így tovább. Mindezeken túl az üzemeltetőnek további igényei is lehetnek, teszi hozzá Balogh Attila. Kapcsolódnia kellhet a töltőhálózatnak az üzembe tartó vállalatirányítási vagy számlázó rendszeréhez, esetleg a település parkolási rendszeréhez.

Az éremnek azonban van egy másik oldala is, hívja fel a figyelmet Ungár János. Ő maga is elektromos autóval közlekedik, ezért most már olyan környékekre szervezi a találkozóit, a munkaebédeket, ahol a közelben van töltő, de még bankfiókot is ez alapján választ. „Ha több lesz a villanyautó az utakon, egy-egy bevásárlóközpontnak vagy áruháznak megéri majd gyorstöltőket telepíteni”, mondja.


A mértékadó

Európában már több mint 20 ezer darabot adtak el a Nissan Leafből, részesedése az elektromos autók szegmensében 43 százalékos. (A második helyen az a Renault Zoe áll 33 százalékkal, szintén a Leaf technológiáját alkalmazza.)

Reizer Levente, a Nissan elektromos autókért felelős termékmenedzsere szerint a Leaf teljes értékű, ötszemélyes családi autó, 200 kilométeres hatótávolsággal. Alacsony sebességnél úgy gyorsul, mint egy hathengeres benzines, miközben olyan halk, hogy a gyalogos figyelmeztetésére külön hangszórót kellett beépíteni.

 


Valós adatok

A töltőállomások kiépítésének kérdése azonban csak egyike azon témáknak, amelyekkel az e-mobilitás hazai támogatóinak foglalkoznia kell. Minden érintett előtt nyilvánvaló, hogy állami ösztönzők nélkül nem lehet egyről a kettőre jutni. Az ösztönzők rendszere viszont igen szerteágazó lehet, és a megfelelők kiválasztása felelős módon csak megalapozott, hiteles információk birtokában képzelhető el. Ezen információk összegyűjtésén fáradozik az NFM háttérintézményeként működő Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Zöld Autó Központja egy nemrég indult program keretében.

Paár István, a központ vezetője szerint elengedhetetlen, hogy hazai körülmények között is feltárják az e-mobilitás technikai-technológiai feltételeit. A program során valós körülmények között, télen-nyáron vizsgálják az elektromos autók viselkedését. Felmérik például a komplett energia-háztartást: mennyi energiát tárol az akkumulátor, mennyit ad le, abból mennyit hasznosít a hajtáslánc és mennyi megy el a kisegítő berendezések (hűtés, fűtés, egyebek) működtetésére.

Mindezekből már a gyári prospektusok adatainál pontosabb értékeket kaphatnak a hatótávolságra vagy éppen arra, hogy a mindennapi használatban mennyi károsanyag-kibocsátástól óvja meg a környezetet a jármű. A vizsgálatokhoz a KTI szívesen veszi az iparág valamennyi szereplőjének közreműködését; a kísérletekhez használt elektromos autót például a General Motors Hungarytól kapják, de a kéttucatnyi partner között van már a Toyota vagy a már említett ABB is. A vizsgálati eredmények várhatóan jövő nyárra készülnek el, és azok alapján kezdődhet meg a szabályozási munka.

 

-
 

 

Okosan támogatni

Számtalan módon könnyíthetik meg a törvényhozók az elektromos autók beszerzését és használatát, hangsúlyozza Ungár János. Itt van rögtön az elterjedést gátló magas ár. Az állam bizonyos mértékig segíthetné azokat, akik a tisztább környezet érdekében vállalják a nagyobb kiadást. Ennek számos formája elképzelhető, a vételár-visszatérítéstől kezdve az áfakedvezményekig, ezek mértékét pedig hozzá például lehetne igazítani a „megtakarított” károsanyag-kibocsátáshoz. Az egyéb anyagi ösztönzők közé tartozhatnak az adókedvezmények is. Cégautó-adót például már ma sem kell fizetni az elektromos járművek után.

A mindennapi életben is sokféle módon lehet megkönnyíteni az elektromos autók tulajdonosainak életét. A töltés idejére most is ingyenes a parkolás, de ezt még ki lehet egészíteni mondjuk a buszsávok használatának vagy a később (talán) bevezetendő dugódíjak alóli mentességgel.

Magasabb szinteken is el kell gondolkodni azon, mennyire gondoljuk komolyan az e-mobilitást. „Egy városközpont felújításánál vagy egy köztéri parkoló létrehozásánál még nem kötelező az elektromos töltési pont kialakítása, pedig a kábelek utólagos lefektetése igen komoly költséget jelent. Az e-mobilitásnak az építési szabályozásban is meg kellene jelennie”, említ további szempontokat Ungár János.

 

Flottában megéri

Van azonban, akiknek már a jelenlegi körülmények között is megéri az elektromos autók használata. A Business Lease flottakezelő összehasonlította az egyik legnépszerűbb cégautó, a Ford Focus benzines és dízeles változatának költségeit a legnagyobb számban eladott elektromos autó, a Nissan Leaf költségeivel. Utóbbinak magasabb alapára és havi lízingdíja ellenére a teljes tulajdonlási költsége kisebb (otthoni, nem ingyenes töltéssel számolva).

Szerintük egy tisztán elektromos üzemű autó városi használatban már most is kiváló cégautó lehet, például közös (pool) járműként. A Budapest Taxi már több elektromos autót is beállított flottájába. (Amszterdamban százas nagyságrendben üzemelnek Leaf-ek taxiként).

A vállalati felelősségvállalásnak is mind hangsúlyosabb eleme a környezetvédelem és a fenntartható működés. Az elkötelezett cégek vagy maguk használhatnak elektromos autókat, vagy olyan taxitársasággal kötnek szerződést, amely ilyeneket alkalmaz.

Cikk nyomtatása

Példamutató ökodizájn

2014. 12. 27.
A közelmúltban a spanyolországi Zamorában átadott, privát üzemeltetésű idősek otthonaként működő intézménynek – kiemelkedő építészeti értékének köszönhetően – hamar híre kelt. A mezőgazdasági övezetbe tökéletesen illeszkedő épület a fiatal, és máris szakmailag méltán elismert tehetségű madridi épít...

Szezám, tárulj!

2014. 12. 12.
Pár éve a kényelem csimborasszójának számított, ha az ember távirányítóval, egy pittyentéssel tudta nyitni a kerti és a garázskaput. A modern ember azonban már ezt is az okostelefonjáról intézi.

A mobilfizetés forradalma?

2014. 12. 05.
A nemrég debütált új iPhone készülékek legnagyobb vívmánya valójában nem a készülék, hanem az új szolgáltatás, az Apple Pay bevezetése. Nfc alapú fizetéssel már sokan próbálkoztak, a legtöbb okostelefonban van is ilyen chip, de a funkciót még csak kevés helyen lehet kihasználni.

Zökkenőmentes partnerváltás

2014. 12. 10.
Alapos előkészület után alig több mint három hónap alatt cserélte le korábbi informatikai üzemeltető partnerét Magyarország egyik legnagyobb energiaszolgáltatója.

Ultrahanggal működik az okos chip

2014. 12. 05.
Egy vezeték és elem nélküli készülék lehet az orvosi informatika következő nagy dobása. A prototípus már elkészült, működik is.